ЉУБОМИР КОСТОВСКИ
Ако ги бараме стратешките определби на македонската политика после дисолуцијата на Југославија можеме да речеме дека, освен со влегувањето во НАТО, не сме оствариле ниту за милиметар било што друго значајно. Пред сѐ, ова се однесува на констатацијата за неуспехот за влезот во ЕУ, што како поттик го имавме во 2004 година, но многу политички гарнитури толку силно нѐ оддалечуваа од таа цел што пионерите што ни ги откриваа европските перспективи денес можат да тагуваат за фактот дека не успеаја таа идеја да ја наметнат во јавноста, заслепена со отпорот од својот историски изолационизам.
Па дури и кога била поробена земјава, како израз на тогашните потенцијали, ги добила првите пруги (Солун-Скопје-Митровица и Солун-Битола), со финансиска помош, но и со импулси во градежниот дел на баронот Хирш. Овој белгиски Евреин и банкар, дојден со своја сметка на дворот каде траела династичка битка меѓу двајца браќа, Мурат Петти и Абдул Хамид Втори, бил странецот кој овој регион буквално го однел во Европа! И замислете дека пругите биле завршувани за година-две, а се работело со лопати, чекани и динамит. Пругите (инаку дадени под концесија од 99 години) никнувале и гледано од денешен аспект фасцинантно и неповторливо брзо. Тајната е во тоа што се работи за зделка заснована на концесија – што порано завршиш, порано ќе ја користиш и ќе ги враќаш вложените пари!
Линк до првиот дел од анализата:
КОРИДОРИ: Експресните возови и црвениот сигнал на неефикасноста
Во време на Кралството Југославија пуштени се во сообраќај пругите Велес-Кочани, денес речиси неискористена, Велес-Прилеп-Битола (градена со финансиско учество на кралот Александар!). Одново во Југославија, после Втората светка војна со брзина на изградба која денес со нашиве капацитети и изгубен ентузијазам таа е објективно незамислива, макар и со многу посовремени технички услови, пуштени се пругите со нормален колосек Скопје-Гостивар (1952), Куманово-Бељаковце (1956), Бакарно Гумно-Сопотница (1957) – одамна надвор од употреба, а врвот на градежната инвенција е секако пругата Гостивар-Кичево (1969) изградена целосно со домашни проектанти и изведувачки капацитети(!).
Пругата од скопската населба Ѓорче Петров до Кичево е со должина од 102,6 километри и е изградена во 60-тите години на минатиот век, а пуштена е во употреба во периодот 1968-1969 година. На овој импозантен проект од времето на Југославија се наоѓа и најдолгиот тунел на Балканскиот Полуостров долг 7.062 метри и највисокиот железнички вијадукт во Југославија – Србиновски мост, висок над 50 метри и долг повеќе од 300 метри. Нема споредба со ништо друго што е направено во тогашната заедница, дури и ако се земат за споредба многу објекти на пругата Белград-Бар (говориме за вијадукт а не за „обичен мост“).
Денес оваа пруга нема ни 1 отсто искористеност во однос на вкупниот обем на МЖ и практично е во аут. Беше користена за пренос на железна руда од Тајмиште и Осломеј кон скопска Железарница, како и производи за и од ХЕЦ Југохром! Двете опции денес не се користат. Пругата е мртва, а патничкиот сообраќај се редуцираше и на крај се укина. Имаме „издашна држава“ во градењето која се покажа како некадарна да го издржи целиот тој систем по падот на другите колосални индустриски капацитети (Фени, Топилница Велес, распад на Рудници и Железарница). Просто, состојбата во МЖ е најдобар пример на деставрацијата на креативниот и изведувачки капацитет на општество.
Ги нема и гигантите во градежништвото, сосе нивните проектантски и надзорни капацитети. Ние немаме што да извезуваме во обем кој би оправдал просто одржување на постојните сообраќајни ресурси, а камоли да правиме брзи пруги. Брзиот развој на камионскиот превоз кај нас е само одраз на дребулијата во нашата понуда кон надвор, па и на потребите за увоз, сосе раните турски чушки и домати.
Во моментот кога е градена грандиозната пруга Гостивар-Кичево, постоеше една геостратешка определба за поврзување на Југославија со Албанија, земјата на перфектниот изолационизам (ниту пиле да прелета!) на Енвер Хоџа, во мигот облечен во маовистичка униформа.
Сепак, внатре во Југославија постоеше и еден внатрешен судир на интереси кој ќе ја гради пругата кон таинствениот сосед. МЖ се надеваше дека тоа е денес т.н. Коридор 8, додека црногорските железничари сметаа дека тоа право им припаѓа ним заради завршувањето на грандиозната пруга Белград-Бар, која е пуштена на крајот на мај 1976 г., во чин кој е секако познат како последното заедничко појавување на брачната двојка Броз во јавноста.
Значи, ако постоеше зелен сигнал од сојузната југо влада сигурно дека онака забревтана нашата оператива би направила нашите возови да бидат на Ќафасан уште во 1971 година.
Јасно, беше значаен факторот на добиена согласност на Тирана – од каде што покажаа спремност да има железничко поврзување со еден од двата свои соседи (Југославија и Грција). Хоџа намигнал кон сегашна Подгорица, но не одело сѐ така лесно, бидејќи, пругата во тој правец е завршена дури во 1983 година! Би се рекло 12-13 години после хипотетичкото доаѓање до границата од наша страна. Моја сегашна опсервација била дека Хоџа добро заклучил дека пругата Белград-Бар нема бргу да се заврши па поврзувањето со светот ќе се одложи во подолг период, што е точна претпоставка.
Како добитници во тој интер-државен дуел со Македонија, Црногорците потоа констатираа целосна индолентност кај соседот, па мораа тие да го одржуваат севкупниот сообраќај со свои локомотиви и вагони и просто – не се офајдија. А од друга страна, Албанија има пруга која минува на Ќарфасан и доаѓа до Поградец! Од нив не се бараше просто само согласност како во правецот на Струга. Изборот на Хоџа за албанските железници значеше дека мораа заради одлуката да одат на другата страна со шините, кон Скадар, да изградат пруга во должина од 35 километри.
Веројатно сум меѓу оние малку новинари кои виделе дека постои проект за довршување на пругата кон Албанија и довршување на Коридорот 8 на потегот Скопје – граница со Албанија. Тој документ е многу вреден и студиозен, што се вели прецизен до секоја шајка. Гордост на македонските проектанти. Оние што го чуваа ова азно во форма на хартии и проценки беа убедени дека европскиот интерес за обнова на интересот за Коридорот 8 и ми раскажаа – во бараката која тогаш се наоѓаше на аголот меѓу Водњанска и Васил Ѓоргов, патем на железничко земјиште – дека клучен бил интересот на Италија во рамките на ЕУ.
Железничарите од преку Јадранот направиле тим кој ја простудирал најпрвин пругата во Албанија, а потоа тимот за проценка дошол и во земјава. Го виделе проектот и биле воодушевени од мајсторството со кое е изградена спомената делница Кичево-Гостивар. Нашиве градители добиле „петка“ и просто е речено дека таа делница (сосе станичната зграда во Кичево) целосно е по европски терк. Немало забелешки ниту за пругата Гостивар-Тетово, а за делницата Тетово-Ѓорче Петров забелешка имало за состојбата со тунелите, инаку пробиени уште за време на Првата светска војна од страна на инженерите на централните сили. Обиколницата околу Скопје и ранжирните станици исто така биле одлично оценети.
И сега што? Па едноставно доаѓаме до централното прашање – што пречеше таа извидница да отиде подалеку – до реализација на коридорот? Интерес постоел, секако ќе дојделе и европски пари за проект кој е зацртан како интересен за Брисел. Да забележиме, ова се случува многу пред да влеземе во НАТО, што сега се става во преден план (изјавувано од гласноговорникот на оваа власт, Страшо Ангеловски во ТВ дебати).
Најпрвин, очевидно е дека ние се откажавме од таа пруга кон едно од можните пристаништа (Драч) со која и би ја разбиле секоја можна блокада кон грчаката граница а такви искуства имавме најмалку две. Значи мотивот во таа насока го имаше во најблиското минато. Потоа се откажавме од влез во Унијата со сите оние перфидности со кои прво тоа го правеше Груевски, а сега го продолжува професорот од Машински.
Она што загрижува е барем за мене фактот дека онаа бесконечна градба на автопатот Подмоље-Кичево како да се гради на патеката на која требаше да се протега пругата кон Албанија! Мојот разговор со „чуварите“ на железничкиот проект упатуваше на фактот дека возовите требало да се движат токму онаму каде сега се поставени градежните објекти. Практично, наспроти моето очекување дека пругата од кичевската станица би одела по десниот брег на Треска кон месноста Извор (на левиот брег е сегашниот „стар“ и практично единствен пат за Охрид на таа делница, долг 12 километри), ми беше речено дека пругата ќе се гради токму онаму каде што сега стојат неповрзани мостовите и надвозниците (!) на автопатот, планиран и делумно изведен со кинескиот кредит.
Не можам да замислам дека таму паралелно би се граделе исти такви објекти и за железницата? Ова пред сѐ затоа што тоа е земјиште кое на железницата ѝ припаѓа во голем дел од текот и за чие претворање во градежно не треба да се плаќа никаков откуп на некаков сопственик – поединец, што можеби неимарите кои се таму моментно и го искористиле за себе, да се намалат трошоците на изградбата. Или пак, како што го имало тоа во минатото, сепак, да се фрлаат државни пари на некој партиски подобен селанец како „репарација“ во замена за неговата верност? Имено, земјиштето е железничко уште со изградбата на теснолинејката од времето на Првата светска војна.
Малкумина знаат дека, на пример, некогашната кафеана за јадење и пиење по патот кон Охрид „Починка“ била железничка станица Дебарца (!) каде што доаѓале селаните од сите околни места за да ја користат теснолинејката Ташморуниште-Охрид-Гостивар за да стигнат (или дојдат) од престолнината. Ако сега се погледне трасата на автопатот, поклопувањето е евидентно, а би рекол и загрижувачко во поглед на пружниот сегмент на Коридорот 8! Да не заборавиме – Коридорот 8 не претпоставува само автопати, туку и железнички превоз кој, рака на срце, е и многу поевтин во експлоатацијата.
Бев зачуден кога еднаш, за време на владеењето на екипата на Груевски, по некаков притисок од Брисел, се спомена градењето на линијата Ќафасан-Кичево, а тогашниот министер за транспорт Миле Јанакиески (оној де „шефе, да бараме 3 или 5 отсто“) рече дека само проектот би чинел една милијарда евра. Си велам, овој не знае дека проект има, ама сега – кога гледам каде се прави оној „македонски Скадар на Бојана“ – си велам, можеби јас сум бил јанлаш.
Имено, министерот го искористил просторот за железницата, претпоставувам, за да го смали трошокот на градба на автопатот, а на кинеските љубители на преговарање со алави политичари им ја олеснил работата во завршницата. Просто, маките кои сега се појавуваат меѓу селото Извор и преминот Пресека се резултат на фактот дека пругата би одела таму, каде што земјиштето упорно се лизга, ама би го немала тој опфат во широчина, а автопатот, со шест ленти, кој веќе навлегува подлабоко во околните ридови и ја поместува стабилноста на теренот!
Според постојниот проект на потегот Кичево-Ќафасан требало на предвидениот пат да има два тунели, да стигнува до аеродромот „Свети Павле“ (каде би била и автобуската меѓуградска станица, што проектантите го виделе како уште едно современо европско решение за концентрација на различни превозни средства). Оние што би оделе кон Струга би се симнале во селото Драслајца, како не баш блиска станица до езерото, (ако се прашувам) откако пругата би добила траса во дијагонала кон северот на полето. Потоа возот би одел преку мост преку Дримот кон сегашната автобуска станица на градот на Миладиновци (тука веќе имаме една новокомпонирана варијанта на локален неускладен урбанизам со Коридорот 8, што се сега во „конфликт“), каде би била товарната станица и царинската контрола. До граничната станица во Радожда ќе има еден тунел со кој би се прескокнало селото, па се избило на местото каде што некогаш беше прекрасната населба на скопска „Треска“ (уште една покојна фабрика) – неопходно е да има едно рамничарско подрачје во должина од 500 метри, како минимум, за да се воспостави станица која воедно би била и пасошка контрола.
И така, би стигнале на целта, а Коридорот 8 од железнички аспект би бил совладан! Но, ќе мораме да се вратиме на Бељаковци и недовршениот сегмент кон Ѓуешево. Довршувањето на тој правец е неопходен, ако сакаме да фатиме приклучок со клучниот евроазиски железнички коридор. Но за тоа – во следното продолжение.
Специјално за ЦИВИЛ МЕДИА. Текстот е личен став на Авторот.
КОРИДОРИ: Експресните возови и црвениот сигнал на неефикасноста
