Откако иранскиот парламент одобри предлог за затворање на Ормускиот теснец, светски експерти и медиуми анализираат какви би биле последиците на глобално ниво, и дали навистина Иран ќе ја примени оваа одлука.
Конечната одлука е на Врховниот совет за национална безбедност – највисокото тело за национална безбедност во земјата, кое работи под покровителство на Врховниот лидер.
Иако Иран постојано се закануваше дека ќе го затвори водниот пат во минатите конфликти, никогаш не го стори тоа.
Можеби најблискиот повик беше за време на војната со танкерите кон крајот на 1980-тите – но дури и тогаш, превозот низ Ормутскиот теснец никогаш не беше сериозно нарушен.
Ако Иран ја исполни својата закана, овој пат може да биде поинаку, се наведува во статија на Би-Би-Си, во која се анализираат последиците од затворањето на овој теснец.
Државниот секретар на САД, Марко Рубио, тврди дека затворањето на Ормутскиот теснец од страна на Иран би претставувало „економско самоубиство“ и ја повика Кина, сојузник на Техеран, да интервенира.
„Ја охрабрувам кинеската влада во Пекинг да им се јави [на Иран] за тоа, бидејќи тие во голема мера зависат од Ормутскиот теснец за нивната нафта“, рече Рубио во интервју за Фокс њуз во неделата.
„Имаме опции за справување со тоа, но и другите земји треба да го разгледаат тоа. Тоа би им наштетило на економиите на другите земји многу повеќе отколку на нашите.“
Што е Ормускиот теснец и зошто е толку важен?
Ормускиот теснец е еден од најважните светски бродски патишта и најважната точка за транзит на нафта.
Ограничен на север со Иран, а на југ со Оман и Обединетите Арапски Емирати (ОАЕ), коридорот – кој е широк само околу 50 км на влезот и излезот, а широк околу 33 км на најтесната точка – го поврзува Заливот со Арапското Море.
Протокот е доволно длабок за најголемите танкери за сурова нафта во светот и го користат главните производители на нафта и гас на Блискиот Исток – и нивните клиенти.
Во првата половина од 2023 година, околу 20 милиони барели нафта поминале низ Ормускиот теснец дневно, според проценките на американската Администрација за енергетски информации (EIA) – тоа е трговија со енергија во вредност од речиси 600 милијарди долари (448 милијарди фунти) годишно.
Таа нафта доаѓа не само од Иран, туку и од други земји од Заливот, како што се Ирак, Кувајт, Катар, Саудиска Арабија и ОАЕ.
Какви би биле последиците од затворањето на теснецот?
Поранешниот шеф на британската разузнавачка агенција МИ6, Сер Алекс Јангер, изјави за Би-Би-Си дека неговото најлошо сценарио во тековниот конфликт меѓу Иран и Израел вклучува блокада на Ормускиот теснец.
„Затворањето на теснецот очигледно би бил неверојатен економски проблем со оглед на ефектот што би го имал врз цената на нафтата“, рече тој.
Тоа би бил „неистражен терен“, според Бадер Ал-Саиф, доцент на Универзитетот во Кувајт, специјализиран за геополитика на Арапскиот Полуостров.
„Тоа би имало директни последици врз светските пазари, бидејќи ќе видите пораст на цената на нафтата, ќе видите дека берзите реагираат многу нервозно на она што се случува“, изјави Ал-Саиф за Би-Би-Си.
Тоа, секако, би им наштетило на земјите од Заливот чии економии во голема мера зависат од извозот на енергија.
На пример, Саудиска Арабија го користи теснецот за извоз на околу 6 милиони барели сурова нафта дневно – повеќе од која било соседна земја – според истражувањето на аналитичката фирма Вортекса.
За споредба, Иран извезува околу 1,7 милиони барели дневно, според Меѓународната агенција за енергетика. Иран извезе нафта во вредност од 67 милијарди долари во финансиската година што завршува во март 2025 година – неговиот највисок приход од нафта во изминатата деценија – според проценките на Централната банка на Иран, се вели понатаму во статијата на Би-Би-Си.
И Азија ќе биде силно погодена. Во 2022 година, околу 82% од суровата нафта и кондензатите (течни јаглеводороди со мала густина што обично се јавуваат со природен гас) што излегуваат од Ормутскиот теснец беа наменети за азиските земји, според проценките на EIA.
Се проценува дека само Кина купува околу 90% од нафтата што Иран ја извезува на глобалниот пазар.
Секакви прекини во тоа би можеле да ги зголемат трошоците за гориво и производство во време кога Кина мора да се потпира на производство и извоз. Тоа не е само домашен проблем: зголемените трошоци за производство на крајот би можеле да се пренесат на потрошувачите, поттикнувајќи инфлација низ целиот свет.
Влијанието би можело да биде преголемо и за другите клучни азиски економии, кои се меѓу најголемите увозници, по Кина. Речиси половина од суровата нафта на Индија и 60% од увозот на природен гас минуваат низ Ормутскиот теснец. Јужна Кореја, според извештаите, добива 60% од својата сурова нафта преку теснецот, а Јапонија речиси три четвртини.
Како би можел Иран да го затвори теснецот?
Правилата на Обединетите нации им дозволуваат на земјите да вршат контрола до 12 наутички милји (13,8 милји) од нивната крајбрежна линија.
Ова значи дека во најтесната точка, Ормутскиот теснец и неговите бродски линии се наоѓаат целосно во територијалните води на Иран и Оман.
Доколку Иран се обиде да ги блокира околу 3.000 бродови што пловат низ теснецот секој месец, еден од најефикасните начини да го стори тоа, според експертите, би бил поставување мини со помош на брзи напаѓачки чамци и подморници.
Редовната морнарица на Иран и морнарицата на Исламската револуционерна гарда (ИРГЦ) би можеле потенцијално да извршат напади врз странски воени бродови и комерцијални бродови.
Сепак, големите воени бродови може да станат лесни цели за воздушни напади на САД.
Брзите чамци на Иран често се вооружени со противбродски ракети, а земјата, исто така, управува со низа површински бродови, полупотопни пловила и подморници.
Експертите велат дека Иран би можел привремено да го блокира теснецот, но многумина се подеднакво уверени дека САД и нивните сојузници би можеле брзо да го воспостават протокот на поморски сообраќај преку воени средства.
САД го направиле ова и претходно.
Кон крајот на 1980-тите, за време на осумгодишната војна меѓу Иран и Ирак, нападите врз нафтените постројки ескалираа во „војна на танкери“ во која двете земји напаѓаа неутрални бродови за да извршат економски притисок.
Кувајските танкери што носеа ирачка нафта беа особено ранливи – и на крајот, американските воени бродови почнаа да ги придружуваат низ Заливот во она што стана најголемата операција на поморски конвој од Втората светска војна.
Можат ли алтернативните правци да ја компензираат блокадата?
Постојаната закана од затворање на Ормутскиот теснец, со текот на годините, ги поттикна земјите извознички на нафта во регионот на Заливот да развијат алтернативни извозни правци.
Според извештајот на EIA, Саудиска Арабија го активираше својот цевковод Исток-Запад, линија долга 1.200 км способна да транспортира до 5 милиони барели сурова нафта дневно.
Во 2019 година, Саудиска Арабија привремено го пренамени цевководот за природен гас за транспорт на сурова нафта.
Обединетите Арапски Емирати ги поврзаа своите внатрешни нафтени полиња со пристаништето Фуџаира во Оманскиот Залив преку цевковод со дневен капацитет од 1,5 милиони барели.
Во јули 2021 година, Иран го отвори цевководот Горех-Џаск, наменет за транспорт на сурова нафта во Оманскиот Залив. Овој цевковод моментално може да транспортира околу 350.000 барели дневно – иако извештаите сугерираат дека Иран сè уште не го прави тоа.
Подготви: Д. Тахири
