Руската флота во сенка ги заобиколува санкциите преку Ламанш

Олександар Левченко

И покрај меѓународните санкции и напорите на Западот да го ограничи рускиот извоз на нафта, 11 танкери со руска нафта поминаа низ Ламанш на 19 и 20 септември на пат кон азиските пазари. Според податоците од AIS, нивниот вкупен капацитет на товар изнесувал приближно 10 милиони барели, при што вредноста на товарот по тековни пазарни цени се проценува на околу 1 милијарда долари. Оваа епизода ја покажува способноста на Русија да ја прилагоди својата логистика за извоз на нафта на зголемениот притисок од санкциите.

По задржувањето на танкерот „Смиртос“ од страна на Обединетото Кралство, руските нафтени компании и оператори ги модифицираа своите аранжмани за транспорт. Некои пловила поврзани со „флотата во сенка“ почнаа да пловат под руско знаме, додека значителен дел од извозот продолжува да се пренесува со танкери кои формално не подлежат на санкции. Нивните сопственици и оператори вклучуваат компании од Русија, Кина, Грција и Кипар.

Според достапните податоци, од средината на 2025 година до пролетта 2026 година, Рускиот поморски регистар регистрирал повеќе од 40 големи танкери, додека уделот на нафта транспортирана под руско знаме се зголемил од приближно 3% на 23%. Ова укажува на систематска адаптација на руската поморска логистика кон режимот на санкции, а не на изолирани обиди за заобиколување на ограничувањата.

Септемвриското поминување низ Ламанш е особено илустративно. Од 11-те танкери кои превезуваа околу 10 милиони барели нафта, се известува дека два биле претходно санкционирани пловила кои добиле руско знаме. Уште два биле во сопственост на компании од Русија и Кина, додека останатите седум припаѓале на бродосопственици од земјите на ЕУ.

Во исто време, пловилата кои оперираат под странски знамиња и се соочуваат со поголем ризик од задржување или инспекција може да користат алтернативни рути низ Северното Море и Атлантикот. Комбинацијата на менување знаме и диверзификација на рутите затоа стана важен елемент на стратегијата на Русија за одржување на извозот на нафта.

Менувањето на знамето на пловилата под руско знаме создава дополнителни правни и политички ограничувања за државите кои сакаат да ги пресретнат. Според меѓународното поморско право, пловилата на отворено море генерално спаѓаат под јурисдикција на државата на нивното знаме, со исклучоци утврдени со меѓународното право. Како последица на тоа, насилното задржување на пловило под руско знаме без соодветна правна основа носи значително поголеми ризици од меѓународна конфронтација отколку операциите против пловила на кои им недостасува соодветна регистрација или имаат несигурен правен статус.

Оваа правна карактеристика може да ѝ послужи на Москва како дополнителен инструмент за заштита на логистиката за извоз на нафта. Менувањето на знамето на пловило под национално знаме не го прави имуно на мерките за спроведување, но ги зголемува политичките и правните трошоци за секој обид за негово насилно задржување.

Затоа, Русија постепено ја прилагодува својата „флота во сенка“ на променливата средина на санкции. Додека претходните напори првенствено се потпираа на сложени корпоративни структури, офшор регистрација и нетранспарентни аранжмани за осигурување, употребата на руската државна јурисдикција сега станува уште еден елемент на стратегијата за заштита на пловилата вклучени во трговијата со нафта.

Ова има директни импликации врз ефективноста на санкциите против рускиот нафтен сектор. Ако големи количини руска нафта продолжат да се движат низ европските поморски рути кон азиските купувачи со ограничено попречување, режимот на санкции губи дел од планираниот ефект на одвраќање. Според проценките наведени во релевантните аналитички материјали, овие механизми за извоз на нафта би можеле да генерираат до 40,3 милијарди долари приходи за рускиот буџет во текот на втората половина на 2026 година.

Вклучувањето на европските бродосопственици претставува посебен предизвик. Ако седум од 11-те танкери кои поминаа низ Ламанш во текот на еден викенд навистина беа во сопственост на компании со седиште во ЕУ, тоа ја илустрира тешкотијата за спроведување на санкциите дури и во европските јурисдикции. Во овој случај, проблемот не е ограничен на механизмите на Русија за заобиколување на ограничувањата; тоа, исто така, се однесува на способноста на европските регулатори да ги следат активностите на сопствените компании, оператори, осигурителни компании и посредници.

За ЕУ и Г7, ова значи дека спроведувањето треба да се фокусира не само на крајната дестинација на руската нафта, туку и на целиот логистички синџир вклучен во нејзиниот транспорт. Ова вклучува контрола на структурите на сопственост на пловилата, регистрацијата, осигурувањето, аранжманите за изнајмување, претоварот и потеклото на товарот.

Посебно внимание треба да се посвети на европските бродосопственици и посредници кои продолжуваат да ракуваат со руска нафта во рамките или на маргините на режимот на санкции. Потенцијалните мерки вклучуваат построги контроли врз изнајмувањето, одземање на лиценците на систематските прекршители, санкции против посредниците и засилено следење на осигурителните и финансиските трансакции поврзани со транспортот на руска нафта.

Преминувањето на 11 танкери низ Ламанш не значи дека режимот на санкции пропаднал, туку ги покажува неговите структурни ранливости. Русија продолжува да ја прилагодува логистиката за извоз на нафта побрзо отколку што се развива системот за спроведување. Затоа, клучниот предизвик за ЕУ и Г7 не е само да воведат дополнителни ограничувања, туку да обезбедат нивно ефективно спроведување низ целиот синџир — од бродосопственикот и осигурителот до крајниот купувач на нафтата.

Олександр Левченко е украински дипломат, независен аналитичар и професор на Државниот даночен универзитет во Украина. Бил амбасадор на Украина во Хрватска и Босна и Херцеговина (2010–2017) и конзул во Сојузна Република Југославија (1993–1997). Во текот на војната напишал околу 5.000 статии за руската агресија врз Украина за онлајн медиуми во девет земји.