ЉУБОМИР КОСТОВСКИ
Значењето на Коридорот 8 е многу поголемо отколку што во мигов тоа се согледува било од Владата или од нашата стручна јавност. Кина, зад чиј интерес како велесила и во трговијата (држи речиси 20 отсто од светската трговија) го оладува својот интерес за пристаништето Пиреј. Без оглед на својата инвестиција таму. Со тоа се смалува и важноста на Коридорот 10!
На ова влијае состојбата, односно долгорочната криза во Газа и Јемен која го успорува поморскиот сообраќај до граници на ризичност и неисплатливост! Војната меѓу Русија и Украина која трае надвор од сите можни очекувања и не ѝ се гледа крајот, ја отфрла старата добра Транссибирска железница како коридор на стоки на релацијата Исток – Запад, а Пекинг, многу загрозен со таа ситуација, на време си најде решение и го спроведува барем две години наназад.
(ЛИНК до првиот дел) КОРИДОРИ: Експресните возови и црвениот сигнал на неефикасноста
(ЛИНК до вториот дел) КОРИДОРИТЕ И ОЧАЈНАТА СОСТОЈБА НА СИСТЕМОТ: Пругата за Ќафасан поставена на многу баксузи, а исправена пред светски предизвик
Гледаме ли подалеку од носот?
Има ли тоа врска со нас? Секако има, ама е малку подалеку од носот. И тоа на ниво на одговорот на прашањето – колку утре ќе вреди пристаништето Пиреј и коридорот 10? И второ – што ќе беше ако ние сепак го довршевме Коридорот 8 макар и во скусена варијанта (за почеток), ама како дел од европските железнички линии?
Еве ја сликата на непосредната иднина за возовите.
Кина како земја која мудро ги согледува светките настани (во мигот, без можност многу да влијае на нив, ако се исклучи како земја која ни ја донесе светската епидемија со Ковид 19, што секако не беше банална работа), го започна брзото градење на таканаречениот Среден коридор (Мiddle corridor) или Транскасписка меѓународна транспортна рута (Trans‑Caspian International Transport Route, TITR). Заобиколувајќи ја и Русија и Суецкиот Канал како попатни станици, што е основна интенција, оваа мрежа од железнички станици доживува рекорден раст на сообраќајот.
Така, минатата 2024 година преку ТИТР беа транспортирани 4,5 милиони тони стока, што е најмногу од 2017 година, кога првиот товарен воз тргна од Кина на оваа рута кон Европа. За споредба, прометот во 2019 година беше 0,78 милиони тони.
Пет години пред да започне со работа тој транспортен коридор, беше формирана Асоцијацијата ТИТР, составена од Кина, Казахстан, Азербејџан, Грузија и Турција, а во 2017 година беше пуштена во употреба една од клучните делници на рутата: железницата Баку-Тбилиси-Карс (БТК).
ТИТР ги поврзува главните економски центри на Кина, Централна Азија и Европа. Рутата започнува во Кина, во градовите Сиан, Чонгкинг и Урумчи, а пратките потоа се транспортираат до железничките центри Достик, Алтинкол и Хоргос во Казахстан.
И иако Киргистан и Туркменистан инвестираат во железничка инфраструктура, Казахстан веќе се позиционираше како евроазиски транзитен центар, бидејќи околу 85 проценти од стоките што патуваат од Кина до Европа минуваат низ него. Покрај тоа, го има и Транспортниот коридор Европа-Кавказ-Азија (Transport Corridor Europe–Caucasus–Asia, TRACECA), што ја заобиколува Русија, што очевидно е приоритет и на оние кои беа најверни сојузници на Москва. Имено, според она „брат за брат…“, Кина има интерес да си бара решение ако сака да остане врвен извозник. Истовремено и Казахстан, земја која последна се „одлепи“ од некогашниот СССР (!), ја прифаќа реалноста, колку таа на свој начин и да го изолира „големиот брат“.
Се прескокнуваат руските степи
Единствениот начин како да се прескокнат руските степи е да се „преплива“ Касписко Море, и од Казахстан, втората по големина држава во светот која не излегува на вистинско море е да се најде врската со кавкаските држави. Па така, откако стоките ќе пристигнат во казахстанските пристаништа Актау и Курик, товарот се префрла на бродови што го преминуваат Каспиското Море. Ова е секако едно од тесните грла на коридорот, бидејќи, споменатите пристаништа имаат ограничени капацитети, а застарената инфраструктура и временските услови на море го отежнуваат транспортот.
Потоа стоката, на другата страна на големата вода пристигнува во Баку, Азербејџан, од каде што го продолжува своето патување со железница до Тбилиси, Грузија, а потоа до Карс, Турција. Тогаш е секако сè полесно – возовите одат низ подводниот трансконтинентален тунел Мармарај на Босфор, долг 13,5 километри, кој со изградба почна во 2004 година, а целосен патнички и товарен сообраќај почна во 2019 година.
Иако првично беше дизајнирана за промет со 6,5 милиони тони товар годишно, се очекува железницата БТК да го зголеми својот капацитет на 17 милиони тони до 2034 година.
Најбрзата и најдиректна трговска рута Средниот коридор, кој се нарекува и нов „Пат на свилата“, се појави како најбрза и најдиректна трговска рута помеѓу Кина и Европа, намалувајќи го растојанието за околу 2.500 километри во споредба со рускиот Северен коридор.
Транспортот на стоки преку ТИТР е исто така пократок во споредба со транспортот преку Суецкиот канал, па во зависност од почетната и одредишната точка, потребни се од 15 до 20 дена за патување, додека преку Суец патувањето трае двојно подолго. Сега е прашање дали некој брод и ќе дојде од Индискиот океан до Суец, бидејќи сообраќајот е отежнат а згора е неизвесен и заради можниот, но очекуван напад на Израел брз Иран!
Јасно е дека нема решение кое нема да има проблеми. Еден од најголемите е ограничениот капацитет. Железничката мрежа во Азербејџан и Грузија страда од недостаток на локомотиви и вагони, што доведува до застој, а, како што споменавме, поморскиот транспорт преку Каспиското Море е дополнително тесно грло поради релативно малиот број бродови и застарената инфраструктура. Проблем е и климата бидејќи во зимските месеци, мразот и силните ветрови често го запираат транспортот, што доведува до доцнења.
ЕУ го кажа својот суд: Ова е и наш проект
Но овој проект е подржан од Европската банка за обнова и развој (ЕБОР) и Азиската банка за развој (АДБ). Главна цел е оспособување на трасата за побрз проток преку модерни логистички центри, бидејќи регулаторните разлики меѓу земјите низ кои минува и царината ги комплицираат работите, предизвикувајќи одложувања и дополнителни трошоци.
Точно е дека транссибирската железница, иако е подолга, може да биде и побрза, но сепак, војната е значајна бариера. Сегашниот капацитет на ТИТР се проценува на помеѓу пет и десет проценти од капацитетот на Северниот коридор, кој пред војната во Украина транспортирал 90 проценти од стоката од Кина до Европа по копнен пат.
Има тука и примери – во 2021 година, значи пред војната која ја креираше Русија, годишно низ Северниот коридор минувале 30 до 35 милиони тони стока, а денес тие бројки се преполовиле.
Покрај сето погоре наведено, транспортот на ТИТР е поскап од Северниот коридор, а особено од поморските патишта.
Земјите низ кои минува ТИТР се свесни за ова, но справувањето со сообраќајот низ Суецкиот канал не е целта, туку растот и експанзијата. Оваа година се планира да се зголеми транспортот на стоки од 4,5 на 5,2 милиони тони.
Дополнително, да го кажеме и тоа дека на почетокот на годината, во Астана разговараа казахстанскиот претседател Касим-Жомарт Токаев и словенечката претседателка Наташа Пирц Мусар, а тема на разговорот беше поврзувањето на пристаништето Копер со Транскасписката меѓународна транспортна рута. Да, има и такви политичари кои гледаат нанапред.
Грција се пресметува, Пиреј набргу ќе стане неинтересен
Дека проблемот на корисноста на Пиреј е доведена во прашање на последниот самит на политичарите во Одеса – што се одржа неодамна – го поттикнало претставникот на Грција, претседателот Киријакос Мицотакис да побара воведување на брза поморска линија по брегот на Црното море.
Таа би почнала од пристаништето Александрополис (тоа е оној транспортен центар за кој сакаат да ги апсат поранешните политичари од земјава, а се работи за светски проект за трансформација на гасот од течна во гасовита состојба!), па преку Босфорот, низ пристаништето Бургас, романскиот Констанца, би завршувал во украинската Одеса. Брзиот поморски пат би налагал уште повисок степен на заштита, но би ја зголемил искористливоста на преносот на стоки низ Грција што како обрт, во сегашни услови набрзо ќе се намали.
Се разбира, не очекувам за оваа идеја да бил заинтересиран нашиот претставник таму, Изет Меџити (логично ќе беше таму да биде претседателката Силјановска Давкова, која после решавањето на проблемот со океаните ќе можеше да биде дел од идеја за регионалните поврзувања!), но работите во сферата на транспортот се движат и менуваат навистина брзо. Особено ако некој не внимава на време!
Мицотакис едноставно бил загрижен за можната изолација на неговите пристаништа (!) што несомнено ќе се случува забрзано ама нашиот двоец Мицковски – Николовски очевидно си тера по свое. Нивната мотивација не е развојот на земјата, туку очевидно (да употребам еден израз типичен за премиерот) шверцувањето на идеи кои не се втемелени на ништо објаснето, а камоли одржливо.
По теркот на Орбан
Кога сме кај Коридорот 8, да не го изгубиме контекстот, да додадеме дека министерот за транспорт и преговарач за парите во Британија, кој како партнер ја има лејди Игл (дел од кабинетот во Даунинг стрит 10, која не се бави со транспорт и сообраќај, а ниту со банкарство, па погодете сами со што) Николовски кусо изјави дека ги откажале сите пари што ни ги дава – под багателни услови – ЕУ за нашата железница, како што објави ТВ Телма. Само се кажа дека се работи за пари дадени за реконструкција на железничките линии и мостови, а немаше ниту објаснување колку се тоа пари во маса, кои биле условите и намената на откажаните средства што конкретно би требало кај пругите да се брише практично од нашите планови. Но, не е тешко да погодуваме!
Имено, за довршување на Коридорот 8 во правецот Куманово – Ѓуешево ние веќе добивме доста пари – проектот што треба да се доврши, според Николовски, чини 560 милиони евра, а обезбедени се (од страна на Унијата, нема дилема) 350 милиони евра. Дали тоа значи дека копаме нов бунар кој би профункционирал за можеби и 10 години за да сопреме четири пати поевтин проект (!) кој би бил готов за само две години. Значи однапред го закопуваме стариот проект.
Уште лани добивме сериозен прекор од страна на комесарот на Германија за Балканот Мануел Сарацин дека не може да си играме со европските проекти. Тие се дел од европската политика, па ако сакаме да водиме европска политика, треба да се држиме до обврските и насоките (!).
Во што е играта? Едноставно, ние на Европа ѝ велиме – не нè интересира Унијата. Ние се држиме до Орбановата и Вучиќевата линија на разградување на Европа, во некаква завршна сметка која секако би донела некому лична корист. Премиерот Мицковски на прес конференција, импровизирана деновиве, на новинарско прашање дека сè е многу тајновито околу британските пари и сообраќајната политика, одговори дека претходната влада водела шверцерска политика на овој план (за коридорите 8 и 10) користејќи го европските знаменца во Парламентот.
Затоа, сега решиле да го заобиколуваат Парламентот целосно и на големо растојание, ако може да се забележи, па сè сами со министерот Николовски да си прават. Се задолжуваат, потпишуваат договор дека кредитите нема да се расчистуваат на суд или арбитражи, туку со британско пиво во некој паб, претпоставувам, бидејќи се споменува дека ќе постои пријателско убедување како единствено решени во проблематични ситуации… Убедување за 6 милијарди евра! А споменавме дека на крајот ќе бидат 13 милијарди!
Потоа, не е јасно од каде излезе дека постојат проекти (!) кога до вчера Николовски говори за некакви двојни шини надвор од Вардарската долина како идеја, а премиерот само за реконструкција на пругата низ Вардарската котлина: не се ни договориле што ќе зборуваат. Чиста импровизација за многу сериозни, просто најсериозни нешта. И тоа не било шверцерски? Се чини пошверцерско и не може…
Во макар малку нормална земја со вообичаено, демократски настроено јавно мислење, вакво нешто не може да се определува поинаку освен во стилот „три пати мери, еднаш сечи“.
Од пресметките се подигнува косата на главата
Имено, за да се прави транспортна политика се размислува долго и темелно. Таа мора да соодветствува со нашите потреби и приливи на пари бидејќи идните планови за Коридорот 10 најпрвин треба да бидат исплатливи. Под тоа – исплатливи – не мислам на нечии приватни проценки, туку имајќи го единствено во предвид државниот интерес: овие шест милијарди евра треба да се вратат, а тие инаку, веќе споменав, ќе достигнат вредност од 13 милијарди на крајот!
Проф. Дејан Трајковски од Битолскиот универзитет пресмета дека „претставниците на власта деновиве постојано ја пласираат информацијата дека предложениот проект за брза пруга од Табановце до Гевгелија, кој би требало да чини околу 2 милијарди евра, ќе ни носел годишни приходи од 120 милиони евра (наводно десеткратно повеќе отколку сега) и дека наводно самиот ќе ги врател вложените пари за 17-18 години. Пропагандно заведените и финансиски неписмените луѓе наивно ќе поверуваат дека вложувањето навистина ќе се врати после 2000/120 = 16,7 години“ – заклучува тој.
Тој најпрво констатира дека, иако приходите од 120 милиони евра (годишно) се надуени, дури и да ги земеме здраво за готово, тие не значат речиси ништо за отплатата на заемот. Приходите се првиот ред во билансот на успехот, после што следат многубројните трошоци. Очигледно е дека пропагандистите од власта не прават разлика помеѓу приход и добивка (профит).
„Имено, од прибраните наводни 120 милиони евра годишно, поголемиот дел (од 60% до 75%) отпаѓа на оперативни трошоци за влеча на возовите (амортизација на вагоните и локомотивите, одржување на возовите, електрична енергија за влеча, резервни делови и плати на вработените во секторот за влеча и администрација), а помалиот дел (од 24% до 40%) отпаѓа на трошоци за инфраструктурата (одржување на пругата и мостовите, поправка на сигналните и електричните системи, отплата на кредити и трошоци за менаџирање). Грубо земено, трошоците за возовите и за инфраструктурата се во сооднос 2:1.“ По ова професорот, кому математиката секако му оди добро (не знам како стојат работите кај пресметувачите од власта) за отплата на ануитетите (под услов прометот да изнесува 120 милиони евра годишно што е рековме надувана бројка) можат да се одделат од 14 до 24 милиони евра годишно. Или – толку може да издвои железницата! Јасно, професорот како да сака да каже дека во таков случај ќе мора да се брцнува во друг џеб, кој без оглед на формата ќе значи „тресење“ на даночните обврзници во форма која ниту малку нема да биде поднослива, а секако најмалку правична, би додале ние. Професорот вели дека долгот од 2 милијарди за Коридорот 10 би го исплатиле за 100 години! А сè што е над 30 години, смета тој, е просто нерационално во било кој смисол и додава – така е и со кредитот за Бехтел и Енка.
Нашите родители, кога порано возот беше единствено достапно сообраќајно средства, нè испраќаа на станицата и ни велеа – деца, внимавајте во тунелите, држете ги џебовите со рацете додека не блесне одново светлината. Да не останете и без пари и без билет.
Специјално за ЦИВИЛ МЕДИА.
